Inmarsat 的技術人員找出了一係列短暫的“ping 信號”:在馬航 370 航班斷開所有的對外通信聯絡之後, 飛機上的國際海事衛星係統依然試圖與印度洋上空的一 顆衛星及澳大利亞珀斯的一個地麵基站進行“握手”。 印度洋上空的這顆國際海事衛星位於東經 64.5 度, 名稱是 Inmarsat-3 F1,是第三代國際海事衛星中發射的 第一顆(1996 年)。 這些信號共有 7 次,相互間隔 1 個小時,這也是波 音 777 飛控係統預設的通聯時間。這 7 次握手嚐試分別 在北京 / 吉隆坡時間 3 月 8 日的 2:11、3:11、4:11、5:11、 6:11、7:11、8:11 發生。這是一條非常重要的線索,因為 信號帶有馬航 370 航班的識別代碼,並且隻能來自這架 波音 777 上的衛星通信天線。 也就是說,盡管馬航 370 的飛行操控者在係統中關 掉了飛機的所有對外通聯方式,但飛機上的衛星天線仍 一直按預設時間嚐試與衛星聯絡。但是這些“ping 信號”中並不包含飛機當時所在位置等任何可用的數據,惟一能證明的,就是在這 6 個小時中,飛機還在空中飛行或 者落地但仍未關機。 到了英國時間的周日(9 日)下午,Inmarsat 的工程師團隊開始利用幾何原理計算每次發出 ping 信號時衛 星與飛機之間的角度方位,隨即得出了後來被廣泛引述的“南北走廊”。“向北這條,從哈薩克斯坦邊界和土庫曼斯坦延伸到泰國北部;向南的這條,從印度尼西亞 到南印度洋。”納吉布說。這個信息不僅意味著之前在泰國灣和南中國海海域的搜索行動完全找錯了方向,也解釋了為什麽最初中越兩國在南中國海撈出任何東西, 馬來西亞政府看也不看就幹淨利落地否認——因為飛機根本不在那兒。此外,這還意味著未來搜索難度的進一步加大:要在如此廣闊、如此不確定的區域進行搜索, 幾乎是無法完成的目標。
因此,盡可能地縮小搜索範圍就成為最緊迫的任務。 飛機 8:11 和衛星最後一次握手的時候,根據其 ping 信號的延遲時間(飛機與衛星距離有近 4 萬千米,電磁 波以光速傳播一去一回也會產生約 0.27 秒的延遲), Inmarsat 的工作人員得出了飛機所在的可能位置——一 道以赤道上的東經 64.5 度為圓心的大半圓弧(之所以不 是整圓,是因為圓弧的西側超出了馬航 370 所能飛到的距離)。這時時間不過是東亞地區的 9 日晚上,距離飛機失聯還不到 48 小時。但是,仍然需要確定馬航 370 到底是向北飛去,還 是向南。為了找到這個問題的答案,Inmarsat 的工作人員利 用了多普勒效應,並與多架曾在“南北走廊區域”飛行 過的波音 777 飛機的數據進行了對比,最終得出了馬航 370 向南飛去的結論。所謂多普勒效應,是指當觀察者和波源之間存在 著相對運動時,波的頻率會發生改變的現象。由於飛機 與衛星之間存在相對運動,信號的頻率會因“多普勒效 應”而發生微小的變化,也就是“多普勒偏移”,這是 Inmarsat 分析飛機去向的關鍵依據。通過分析飛機的幾次握手和其他數據,根據信號相 對於衛星傳輸頻率的變化,Inmarsat推斷出飛機是向南、 遠離衛星飛行的結論。為了驗證這一結論,Inmarsat 將 馬航 370 航班的理論航線與 6 架曾經在南北走廊飛行的 波音 777 飛機的曆史數據進行了對比,來核對其預測。 之後,他們又將衛星數據交由歐洲同行,進行進一步校 驗。“九九视频在线直播免费观看將所獲取的數據與曾在南北走廊中飛行的其 他波音 777 飛機的數據進行了對比,得出了其沿南方走 廊飛行的理論航線。”Inmarsat 的通訊部主管 Jonathan Sinnatt 說。 令人感到無法理解的是,馬來西亞政府 3 月 12 日就 收到了 Inmarsat 的數據和初步判斷,然後竟花了 3 天時 間與美國調查人員一起分析與審核,最後於 3 月 15 日才 公布了第一次“爆炸性消息”——飛機
安檢門飛到了 8:11。 此時,距離 3 月 8 日早上 8 點 11 分飛機最後一次 與衛星握手已經過去了整整一個星期的時間。而且飛機 發出信號的地點應該是在南印度洋,距離航班原本應當 到達的北京,足足有半個地球之遙。